LA PIANURA PADANA soffoca. Il recente dossier del Wwf paragona il Nord d’Italia ad una «Bombay su quattro ruote», una enorme «città diffusa» popolata da 20 milioni di persone [tanti sono gli abitanti di Bombay], che percorrono 16 mila chilometri all’anno in giro per un’area urbana e sub-urbana di 30 mila chilometri quadrati, pari ad un quarto di tutto il Settentrione. Il sistema dei trasporti italiano ha negli ultimi quindici anni aumentato le sue emissioni del 25 per cento, contro la riduzione del 6,5 per cento richiesta dal Protocollo di Kyoto. Le emissioni di Co2, il principale gas serra, dovute al traffico autostradale, ammontano a 66 milioni di tonnellate l’anno con un incremento al 2000, rispetto al 1980, del 71 per cento. Nel Nord il tasso medio di motorizzazione è cresciuto oltre il 50 per cento, passando da 380 a 585 auto ogni mille abitanti.

Roberto Formigoni, presidente della Regione Lombardia, ha fatto credere di voler correre ai ripari quando, lo scorso 7 febbraio, ha firmato un «patto antismog» che prevedeva lo stop alla circolazione in tutta la Valle Padana [Lombardia Piemonte, Veneto, Emilia Romagna e le province autonome di Trento e Bolzano] il 25 febbraio scorso. Il giorno dopo, la «svolta ambientalista» di Formigoni ha provocato un ricorso del governo alla Corte costituzionale contro la legge lombarda sulla lotta all’inquinamento, che era stata approvata lo scorso novembre con l’astensione del centrosinistra.

Secondo il ministero dell’interno, dei trasporti e degli affari regionali sono illegittimi i divieti di circolazione [la legge blocca i mezzi non catalizzati a partire dal prossimo primo ottobre], i limiti al traffico e le relative sanzioni. Sostiene il governo che la circolazione stradale è di competenza nazionale e che il compito di decidere blocchi e limitazioni spetta ai comuni e alle prefetture, mentre i presidenti delle regioni possono decidere solo sulle strade regionali. Il blocco comunque non è dispiaciuto alle associazioni ambientaliste: Legambiente ha parlato di «scelta coraggiosa».
Ma c’è chi non la pensa così. Ad esempio Erasmo Venosi, portavoce del Coordinamento nazionale dei Comitati dei territori interessati dall’Alta velocità, che spiega: «Il blocco serve relativamente a poco, e per diversi motivi. Il primo è il condizionamento meteorologico: gli inquinanti veicolari e ambientali vengono diffusi in atmosfera dal sistema dei venti, ma nella pianura padana il vento non c’è quasi mai e quindi non esiste l’’effetto pulitura’. Il secondo motivo è la grande barriera delle Alpi; il terzo sono i cosiddetti ‘strati di inversione termica’: salendo nell’atmosfera, la temperatura dovrebbe diminuire, invece spesso succede che per la presenza di questi strati si verifica un ‘effetto coperta’ e gli inquinanti invece di rimescolarsi ristagnano.

C’è poi un quarto fatto non sufficientemente indagato, il particolato secondario: queste microparticelle, di misura inferiore ai dieci milionesimi di metro, hanno una genesi varia e non necessariamente di natura veicolare. Si tratta di particolato che deriva da ossidi di zolfo e di azoto». La causa fondamentale dell’inquinamento è la non pianificazione dei trasporto metropolitano su ferro, cosa che invece da anni è avvenuta in tutta Europa, a Berlino, Amsterdam o Copenaghen. In Italia si sono scelte le grandi opere e la lunga percorrenza. «Tra Milano e Roma ci sono complessivamente 150 chilometri di metropolitana, niente rispetto a Londra, ai mille della Francia, ai 740 delle Germania», continua Venosi. Ancora una volta, i dati del Wwf chiariscono la situazione: tra il 1981 e il 1999 la rete stradale e autostradale nel Nord ha avuto un incremento del 25 per cento.

«Dobbiamo distinguere la capacità trasportistica reale che esiste oggi in Italia dalla necessità che ha lo Stato di muovere le merci – spiega Oscar Margaira, di Legambiente Val di Susa – L’economia ha la necessità di far girare il più possibile i camion, ad esempio, in modo che si spendano tanti soldi in gasolio e benzina, una spesa che riempie le casse dello stato. E c’è un’economia che ha bisogno di muoversi, consumando merci e strade, tutte cose che ai cittadini non servono. Il problema di fondo è evitare i costi indiretti sulle merci e sui trasporti, e gli inquinamenti».

Mario Agostinelli, capogruppo consiliare di Rifondazione nella Regione Lombardia, dice: «Il blocco è stato una specie di escamotage per placare il senso di colpa degli amministratori lombardi. Qui da noi si concentra il massimo d’inquinamento: in Lombardia vengono emessi 100 milioni di tonnellate di Co2 l’anno, sui 194 di tutta Italia. Lo stop è stata una copertura alla mancanza d’iniziativa per un cambio di passo su questi problemi enormi–continua Agostinelli–Non ci sono segnali sullo spostamento del trasporto su rotaia, sull’utilizzazione di mezzi collettivi o pubblici in sostituzione dell’auto individuale, e nelle stesse giornate in cui si proclamava il blocco si concedevano autorizzazioni alle centrali elettriche di Offlaga e di Bertonico, e si rifiutava un confronto con l’opposizione sui parametri di Kyoto. La giunta Formigoni pensa di cavarsela con un’iniziativa propagandistica, ma non fa investimenti e non programma i trasporti in senso completamente diverso».

E il governo cosa fa? Pochi giorni fa il ministro dell’ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, ha sollecitato la Fiat a mettere in listino un’auto a idrogeno entro il 2012, aggiungendo che i «piani d’innovazione» avrebbero ricevuto il sostegno del governo. «Si vada verso il metano come fase transitoria per arrivare all’idrogeno – ha detto Pecoraro Scanio – il ministro dell’ambiente sarebbe ben contento di acquistare qualche auto ibrida dalla Fiat, anziché dover comprare una Toyota».

«Bisogna chiarire che il ministero dell’ambiente non ha ancora preso una posizione decisa su questa strategia–spiega Vincenzo Naso, professore di energie alternative alla Sapienza di Roma–Sta studiando varie opportunità ma non ha ancora fatto una scelta definitiva. Certo c’è la possibilità d’intervenire con nuovi motori, che ovviamente non risolvono il problema dell’inquinamento. A livello locale, e in particolare nel Nord, la risposta dell’industria automobilistica italiana è il tentativo di spingere sul metano, che, almeno per quanto riguarda il Co2, è meno inquinante della benzina. La Fiat, senza grandissima convinzione, comincia a parlare di una Punto a metano e a idrogeno. Naturalmente, per il futuro quello che conterà sarà l’idrogeno da solo, che quando brucia non inquina. Se le auto fossero solo a idrogeno non inquinerebbero affatto. Bisognerà pensare a come produrlo, ma questa è un’altra questione». E bisognerà naturalmente pensare a come rimediare alla fine dello spazio fisico, che le auto – anche a idrogeno – inesorabilmente occupano.

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